Eguzki talde ekologista eta antinuklearretik txosten honek iritzi publikoarekin partekatu beharreko gogoeta batzuk sortzen dizkigu:
Txostenak berak onartzen du atzerapenak eta gainkostuak daudela, ondorioz, diru publikoa xahutzen dela, ingurumenari eraso egiten zaiola eta, deigarria egin zaiguna, EBk parte hartzeko eta ekarpenak eta erkaketa egiteko eskubiderik ez dela egon aitortzen du, eta horrek mespretxua eragiten die herritarrei eta informaziorako eta parte hartzeko eskubide demokratikoari.
Alde batetik, deigarria iruditzen zaigu EBk megaproiektu terminoa aitortzea euskal Y-arentzat, haren tamainak alferrikako gehiegikeria dakarrela azpimarratuz.
Gainera, garraio-sarean emaitzak garaiz lortzeko megaproiektu horiek azkarrago gauzatu behar direla uste duen arren, aitortu du ez direla kontuan hartu herritarren eta "Euskal Herriko akademikoen" ahotsa eta parte-hartzea edo ekarpenak, 2004. urteaz geroztik, askotan ezeztatu baitituzte trafiko-aurreikuspenak eta Euskal Y-aren iraunkortasuna.
Informaziorik, kontrasterik edo parte-hartzerik gabe, esplizituki onartzen da Abiadura Handiko Trena bultzatzeko emandako datuak ez daudela informazioaren eta gardentasunaren mende, eta ez direla fidagarriak, ez baitute inoiz onartu haren bideragarritasun sozial, ekonomiko eta ingurumen-bideragarritasunari buruzko funtsezko kontrastea.
Nabarmendu behar dugu EBren txosten horrek adierazten duela "Administrazio zentralak eta autonomikoak ez zietela erantzun akademikoen oharrei", eta horrek azaltzen du nola isiltzen den gizarte-, ingurumen- eta ikasketa-esparruetatik oso baztertuta dagoen proiektuarekiko ahots kritiko oro.
Eguzkik gogorarazi du 2016ko martxoan Eusko Legebiltzarrak ez zuela batzorde txostengile bat sortu nahi izan Gasteizko Legebiltzarrean TAV-AVE-AHT programaren balizko "errentagarritasun soziala" aztertzeko, eta, beraz, ekarpen akademikoak aztertzeari eta aintzat hartzeari uko egitean konplizeak daude.
AHTk Euskal Y izeneko zatian duen gainkostuari dagokionez, kostuen % 39ko igoera onartzen da, 2.000 milioi eurotik gorakoa, txostenaren arabera.
Beste kalkulu batzuen arabera, 1.000 milioi euroko (Eusko Jaurlaritza eta euskal Jaurlaritza +VSF), 3.000 milioi euroko (Bergarako korapiloa gehi hiriburuetarako sarrera gehi gainegiturak), 4.000 milioi euroko (Nafarroako zatia eta Euskal Y-arekiko lotura) eta 1.000 milioi euroko (Gasteiz-Burgos tartea) obrak egin gabe daude. Horrek guztiak, osasun-, gizarte- eta ekonomia-krisi betean, haren erabilgarritasunari, bideragarritasunari eta egungo premien arteko lehentasunari buruzko hausnarketa eta balorazio lasaia egitea eskatzen du.
2014an, Frantziako Kontu Auzitegiak TGV ereduaren itomena agerian uzten duen txosten bat argitaratu zuen. Adifek ere behin baino gehiagotan ohartarazi du AVEren egoera larria. Baina iraunkortasunik eza egiaztatzeak ez ditu planak aldatzen, ez eta zerga-eredua ere, helburua, beharra, bideragarritasuna eta errentagarritasuna justifikatu gabe. Eta horrek trafikoaren aurreikuspenak puztu eta administratuei oparotasuna eta modernotasuna ekarriko dituzten proiektuak direla sinestaraztea dakar.
"Litekeena da Euskal Y-a 2030ean amaituta egotea. Frantziak atzeratu egin du Bordele eta Dax arteko abiadura handiko linea, eta Akizetik mugara artekoa, 2037. urtea igaro arte. "
Abiadura handiaren egoerari buruzko diagnostikoa berria ez bada ere, gero eta gehiago dira sistemaren iraunkortasun ezaz ohartarazten duten ahotsak, trenbidearen sektorekoak barne. Izan ere, bide gehiago eraikitzea ereduaren errentagarritasunaren aurka doa.
Hala dio Barbara Dalibard SNCFko (Frantziako tren konpainia) Bidaiak ataleko zuzendari nagusiak: "TGVko 30 urte arrakastatsuen ondoren, abiadura handiko lineak zabaltzen diren heinean, gero eta errentagarritasun txikiagoa dute, eta horien kostuak, funtsean bidesariagatik ordaintzen dena (RFFk kobratutako erabilera kanona), trenbide jarduera bera zorpetzen du".
Ez da harritzekoa "inora ihes egite" honetan eskuinak (soziala edo nazionala izan) diru publikoa xahutzen jarraitzea herritarrentzat beharrezkoa ez den azpiegitura batean, baina eraikitzaileen, zementu-enpresen, konpainia elektrikoen eta hotel-enpresen interesa bai pizten duela, horietako asko politikari profesionalak "infiltratu" baitituzte, berentzako urrezko erretiroa ziurtatzeaz gain, beren alderdiek "dohaintza" erakargarriak jasotzeko aukera dute.
Beraz, ez da harritzekoa ez interesatzea errentagarritasun sozial eta ekonomiko falta hori AHTren inguruko informazioarekin, parte-hartzearekin eta eztabaida sozialarekin azaleratzea.
Eguzkitik, xahutze hori argitzen duten datu batzuen berri eman nahi dugu:
- Abiadura handiko trenak (AVE-AHT) aurtengo Estatuko aurrekontuetan trenbideetarako aurreikusitako inbertsioen % 67 eraman du (5.460 milioi guztira).
- AVE-k bidaiarien % 6 '84 garraiatzen du eta aurrekontuaren % 67 eramaten du; aldirietako lineak, bidaiarien % 87' 8k erabiltzen ditu inbertsioen % 5z. Adifek 14.000 milioi euroko zorra du eta RENFEk 4.500 milioi eurokoa. AVE-ren bidai taxartelak % 50ean baino gehiagotan diruz laguntzen dituzte denon dirutik, nahiz eta erosteko ahalmen handia duten pertsonei bakarrik ematen dien zerbitzua.
Horregatik, ingurumen- eta gizarte-ikuspegi batekin, Eguzkitik beste behin esaten dugu:
AHT Gelditu!
AHTaren dirua behar sozialetarako!
Abiadura Handiko Trenaren faktura negatiboa ez da soilik arlo ekonomikoan. Ekologian eta gizarte mailan ere hala da. Egindako lanak,obrak uzten ari diren aztarna ekologikoa ez litzateke berreskuratuko erabilerarekin, eta horri gehitu behar diogu lursailaren okupazio oso handia, zeinak harresi lineal bat sortzen duten lurraldeko hainbat udalerri zatituz.
Abiadura Handiko Trena garraio elitista da ez dago diseinatuta eta ezin da egokitu gizarte-ondasun gisa aprobetxatzeko. Hori dela eta, ezin da onartu lurraldea desitxuratzen duen, milioi askoko kostua duen eta aberatsei bidaia finantzatzeko egiten den garraio bide bat gaitz onargarritzat; aitzitik, trenbide-garraio publikoa sustatu behar da, herritarrei zerbitzua emateko, haranak eta pertsonen eta merkantzien desplazamendu-guneak lotzeko.
Lehenik eta behin, pertsonak badira, garraio publikoak lurraldea egituratzea ekarri behar du berekin, bai eta garraio-eredu kohesionatu bat ere, haren garraio-guneak eta ibarrak naiz eskualdeak indartuko dituena.
Europar Batasunak ohartarazi duenez, Ipar Euskal Herrira Euskal Y-arekin konektatzeko iritsiko den Frantziako trenbidea ez da 2037 baino lehen eraikitzen hasiko, eta ohartarazi du, egungo trenbide sarearen azpiegiturak "gaitasun txikiegia" duela salgaien trafikorako. Honekin, Tapia andrearen mito bat erori da baita Eusko Jaurlaritzaren diskurtso hutsa ere, eztabaidarik eta iritzi kontrajartzerik gabe obrei presa sartzeko.
Salgaiei dagokienez, ezin da onartu abiadura handiko bide hori kamioiak ordezteko ez erabiltzearen aukeraz damutzea, ez baita existitzen ordezteko planik. Plan bideragarri bakarra eredu ekonomikoaren aldaketa izango litzateke, eredu espekulatiboa alde batera utzi eta kontsumorako aldaketaren, ingurumen-krisi globalaren kontzientziaren, planetarekiko mendekotasunatren, interbentzionismoaren aldeko apustua eginez, eredu bidezkoagoa eta beheranzkoagoa bermatzeko, mundu mugatu batean garapen edo hazkunde mugagabeen ordez. Garraioari dagokionez, gasolioak eta joan-etorrietan distantzia luzea izateak finantzatzen duen nazioarteko logistika murriztearen aldeko apustua egin behar da, hala tokikoaren alde nola ekoizpenaren eta bitartekari naiz espekulatzaileen katea murriztearen alde egiteko.
Diseinatuta ez dagoen garraio elitista da, eta ezin da egokitu gizarte-ondasun gisa aprobetxatzeko.
Hori dela eta, Eguzkik uste du AHTa gelditu beharda, ekarpen eta informazioa kontrastatzeko prozesu bati ekitea, egungo egoeran hobeto baloratuz eragin, gainkostu eta alternatibak. Era beran, garraioak, publikoa eta herritarrentzako zerbitzua emango duena, lurraldearen egituraketa naiz garraioaren bilguneak kohesionatuko dituen eredu bat sustatzeko, haran eta eskualdeak indartuko dituena.