Hiri, herri edo lurralde bateko mugikortasun ereduak, zenbateko esangura du? Edo zenbat adierazten du hiri, herri edo lurralde horren inguruan?
Mugikortasuna eta hirigintza, nire ustez, gauza bera dira ia-ia. Mugikortasunak hirigintza baldintzatzen du, eta alderantziz, asko esaten du herriaren historiari eta baita gure eguneroko bizitzari buruz ere.
Hitz egin al daiteke mugikortasun-hirigintza eredu on eta txar bati buruz?
Badira mugikortasun eredu onak eta txarrak. Lehenik eta behin, askotan aipatzen da gure helburua ez dela horrenbeste mugitzea, baizik eta, zerbitzu batzuetara iristea; horrenbestez, mugikortasun onena gertatzen ez dena da. Hots, gertukoa delako. Eguneroko behar nagusiak lortzeko gehiegi mugitu behar izanez gero, ez da positiboa, eta gehiegi mugitu behar horretan hasten gara mugikortasun horren ondorio negatiboak pairatzen: emisioak, denbora, espazioa... Mugikortasun onena existitzen ez dena da.
Dena den, batzuk halabeharrez mugitu behar dira, lan kontuak tarteko edo bizi diren tokiarengatik. Orografia, biztanleriaren banaketa... Hori guztia kontuan hartuta, lurralde historikoak nahiko ezberdinak direla euren artean. Noraino baldintzatzen du horrek mugikortasuna eta hirigintza?
Erabat baldintzatzen du mugikortasuna. Araban, adibidez, hiriburuak biztanleriaren % 90 inguru biltzen du, eta, beraz, errazagoa zaie mugikortasuna hiri baten parametroetatik ulertzea; aldiz, Gipuzkoara joz gero, biztanleria sakabanatuago dago, herri txikiagoetan, nahiz eta ertainak ere badiren. Gure eguneroko mugimenduak lanarekin lotuta daude, bereziki, baina ez hori bakarrik. Ez dira soilik herri barrukoak, baizik eta, herrien artekoak. Eta herrien artekoak bihurtzen direnean distantzia batzuk, fluxu batzuk daude eta horiei modu jasangarrian erantzutea oso zaila da.
Nolakoak dira fluxu horiek tokiaren arabera?
Araban, esaterako, gehienbat Gasteizera eta Gasteiztik, eta Gasteiz barruan. Aldiz, Gipuzkoan, bailara barruan dezente mugitzen gara, baina baita batetik bestera ere, eta ez soilik herrietatik herrietara, baizik eta, herrien inguruan dauden industrigune eta hedadura handiko merkatalguneetara. Antzeko asentamentu batzuk daude herriak ez diren tokietan eta mugikortasunaren dispertsio horrek, horrenbestez, asko zailtzen du hori modu erraz batean antolatzea.
Zailtasun nagusiak Gipuzkoan daude. Baita Bizkaian ere. Ez dago gune zentral bakarra, baizik eta lurralde askoz ere sakabanatuagoa. Eta hori, berez, ona da. Baina zailtasunak dakartza, sarritan, denok ia edozein tokira joan nahi izaten dugulako.
Datuetan oinarrituta, emakumezkoak gizonezkoak baino gehiago mugitzen dira oinez eta garraio publikoan, eta gizonezkoak emakumeak baino gehiago ibilgailu pribatuan. Zer diotsu horrek?
Generoak asko baldintzatzen du mugikortasuna, eta azterketa zientifiko guztietan horrela jasota dago. Ez da datu arraro bat. Kontua da hori nola begiratzen den. Adibidez, guk begiratu ditugun datuetan ikusten ari garena da gizonen eta emakumeen arteko arrakala txikiagotzen ari dela, eta ez bereziki gizonek kotxe gutxiago hartzen dutelako, emakumeen mugikortasun ohiturak gizonen ohituretara hurbiltzen ari direlako baizik. Arrakala nabaritzen da 50 urtetik gorakoen artean, baina ez horrenbeste 40 urtetik beherakoetan. Emakumeek historikoki pisu gehiago izan dute lan erreproduktiboan –haurrak, gurasoak zaindu, ospitalera eraman, erosketak egin...–, eta horrek ere beste mugikortasun ohitura batzuk sortu ditu.
Hiriak mugikortasuna bermatzeko prestatuta daude?
Hiri barruan mugitzea geroz eta errazagoa da, eta orokorrean, hiri kontsolidatuetan oinez ibiltzea erraza da. Arazo nagusia, egun, soldatapeko lanarekin dago lotuta. Historikoki eta, egun, soldatapeko lan asko hiriaren kanpoaldera eraman dugu lurra merkeagoa delako. Baina horrek ondorio batzuk izan ditu. Enpresari hobeto irteten zaio urrutira joatea, baina langileari, ez. Bada, goizetan, arratsaldetan ikusten ditugun soka asko horren ondorio dira. Paradoxikoa da: industria kutsatzailea zenean, hiri barruan zegoen eta, orain, gure enpresek kutsatzeari utzi diotenean, hiritik kanpo eramaten jarraitzen dugu.
Garraio publikoa sustatzea da horri aurre egiteko modu bat?
Garraio publikoak izan behar du mugikortasunaren bizkar hezurra, baina eraginkor izateko behar du maiztasuna, pertsona fluxu bat... Aldiz, gure mugikortasun beharrak izugarri dispertsatu baditugu, oso zaila da egoera horri garraio publikoaren bidez erantzutea.
Eta zein da egungo egoeraz egiten duzun balorazioa?
Ez da galdera erraza. Hirietan, adibidez, Donostia kasutzat hartuta, esango nuke nahi duenak baduela aukera. Baina, egia da, eskala handitzean eta lurraldean murgiltzen garenean, fedea eta militantzia behar dela garraio publikoari eusteko. Aldirietako trenarekin gertatu dena ikusi besterik ez dago. Erronka handia dugu parean.
Eraldaketa nondik etor daiteke?
Intermodalitatean dago gakoa. Gurea bezalako lurralde polizentriko batean behar-beharrezkoa da. Gainera, Europatik datorren eta EAEn onartu berri den legeak hori azpimarratu du. Pertsona bati galdetuz gero ea transbordo bat egin nahi duen bidaia bat egiteko, ezetz esango dizu, baina transbordo hori egitea ezinbestekoa da toki batetik bestera azkar eta maiztasun handiarekin mugitzeko. Intermodalitatean sakondu behar da. Ariketa hori eroso egitea lortu behar da. Aurreikusteko modukoak izan behar dute eta, ahal den heinean, erakargarria. Garraio publikoaren sarea birpentsatu beharra dago.
Ematen al dira horretan pausoak?
Oso poliki. Garraio publikoa hainbat erakunderen eskuduntza delako. Hiriburuetan hiriburuak kudeatutakoak ditugu, beste batzuk Eusko Jaurlaritzaren ardurapekoak dira eta lurralde historiko bakoitzak bere inertziak eta bere mesfidantzak ditu. Horrela oso zaila da aurrera egitea. Teorian azkarrago goaz, praktikan baino.
Gazteak dira garraio publikoa gehien erabiltzen dutenak. Hori halabeharrez da, ezin dutelako gidatu, edo badago pentsaera aldaketa bat?
Azken urteotan gazteek lehen baino beranduago lortu dute gidabaimena. Alternatiba eskainiz gero adin tarte zehatz horri, akaso, kotxea hartzeko une hori dezente atzeratu dezakete, eta, kasu batzuetan, hartu ere ez dute egingo. Baina hori hiriburuan lortzea errazago izan daiteke. Lurralde mailan beste arazo erantsi batzuk ditugu.
Hiriak, herriak eta herri txikiak. Sailkapen horrek zenbateraino eragiten du mugikortasun ohituretan?
Gure lurraldeko herri txikiak ere errealitate urbanoaren parte dira, erabat. Landa eremuaz hitz egin dezakegunik ere zalantzak ditut. Beraz, herri txiki horiek existitzen jarraitzea nahi baldin badugu, uste dut haien mugikortasuna bermatu beharra dagoela. Eta hori soilik garraio publikoarekin ez da lortuko.
Guk ikusten dugun zailtasun nagusia da jende guztiak kotxea izatea ez dela bideragarria. Era berean, oso zaila da kotxea behar duenaren eta behar ez duenaren arteko muga jartzea. Baina ba al dugu alternatiba jasangarririk?
Ia bi milioi ibilgailu daude Hego Euskal Herrian, eta %70 inguru turismoak dira. Beharrezkoak dira hainbeste ibilgailu?
Kotxea –hau gutxitan esaten da–, ez da makina batere eraginkorra. Kotxe batek bere denboraren % 95 aparkatuta pasatzen du. Bi tonako tramankulu bat da 80 kiloko pertsona bat mugitzeko... Efizientzia energetikoaren aldetik, ez da oso jasangarria. Etorkizuna? Jabetza elementu izatetik erabilera objektu izatera igarotzea. Ideia modura oso indartsua iruditzen zait niri.
Elhuyar Sorkuntza Beka Saria jaso zenuen 2021ean, "15 minutuko hiria, 45 minutuko lurraldea. Euskal kartografia garaikideak" izeneko lanarengatik. Zer dira hamabost minutuko hiriak? Zer dago kontzeptu horren atzean?
Hamabost minutuko hiria, berez, Parisetik etorri zen ideia bat izan zen. Carlos Moreno hirigintza-aholkulariak eta Anne Hidalgo alkateak sustatu zuten ideia bat da, zeinaren bidez, oinez edo bizikletaz, hiritarra hamabost minutuan iritsi beharko litzateke bere behar nagusiak asetzera: ikasketak, lana, erosketak, zaintza eta abar. Ideia oso ona iruditzen zait, baina Parisetik dator, eta, horrenbestez, hango testuinguruari erantzuten dio.
Gure herrietan eta hirietan hamabost minutuko erradio horretan gauza asko egin ditzakegu, uste duguna baino askoz gehiago, eta askotan ez ditugu egiten, baina badira beste behar batzuk asetzen oso zailak direnak. Eta lehenengoa soldatapeko lana da. Gure lurraldea ezagututa eta gure idiosinkrasia, gure herriari diogun atxikimendu hori, oso zaila da bizi zaren toki horretan bertan lanpostua topatu ahal izatea ikasketak burutu duzun horretan, zuk nahi duzun horretan.
Mugikortasuna eta hirigintza ereduak aldatzeko baliabide ekonomiko handiak behar dira. Badago gauzak hobetzeko beste aukerarik?
Alde batetik, garraio publikoa hobetzeko aukera badago. Beste alde bestetik, badira beste esku hartze asko oso taktikoak direnak, ez direnak garestiak, baina politikoki zailak. Zenbat espazio kendu behar diegu kotxeei? Sarri, arazoa ez da dirua izaten: Bidegorri bat txertatzeko ez ditugu hamabi aparkaleku kendu nahi hori egitea politikoki penalizatuta dagoelako. Txip aldaketa hori egitea behar-beharrezkoa da.
